这种通过车身重量、发动机功率扭矩和变速器挡位便能够精确计算出车辆快慢的神本领，让真正的汽车工程师都感到汗颜。　　“小伙子，你应该多出来走走的。”　　“可我的世界观和你的不一样！”　　“你连世界都没观过，哪来的世界观？”　　电影《后会无期》中这段经典对白，人们常用来揶揄那些不见世面的井底之蛙。现在我想把这些话送给那些车没开过几款，却整天在路上打宝马、杀奔驰，或是在网络论坛里一览众山小，一喷就是上千字的所谓车手和专家。　　依稀记得某位同行前辈曾近说过，只有在试驾过500款不同车型以后，才有资格自称合格的试车记者。原话可能并非如此，意思差不离。掐指一算，很荣幸我从业多年试驾过的车辆早已超出了这个数字，按说我应该可以自信满满的以资深试车记者自居。但事实上，话到嘴边却依旧觉得底气不足。做我们这行的，每天都要接触新鲜的车和新鲜的人，这使得我每天都要刷新自己对汽车这个名词的理解，而通过和各种专家和车手打交道，我也深觉得，自己所掌握的汽车知识和驾驶技巧，实在是不值一提。　　由于工作性质的得天独厚，我才有幸亲密接触过那么多的新车。而对于普通车迷来说，除了自己的车之外，估计能有机会接触的也就是身边亲戚朋友的车了。即使朋友圈再广泛，车型还是很有限。但就在这样的情况下，还是有很多人已经主动的担起了专家的重任。这种情况在网上论坛里最常见不过，人家咨询一些购车建议，就有一堆人跑出来指手画脚，说人不懂车，然后直接建议买什么车。如果有人跟我要购车建议的话，我肯定得事先了解这个人的预算、用途、喜好等等多个方面，最后才能甄选出几款车型让他本人做选择。这些网上专家倒好，对别人什么都不问，上来先否定别人的意向，然后就是推荐，当然，推荐的多半就是自己的车。你可对别人什么都不了解呢！至于否定别人意向的原因，轻则说别人不懂车，重则直接人身攻击，说人装逼。为啥说人家是装逼呢？因为在这些专家们口中，奔驰除了S级，宝马除了7系，基本就不是真正的奔驰和宝马了，所以你要是想买个奔驰C级或者是宝马的3系，恰好又是低配版的，那准保被专家们喷成装逼犯。但专家们你们是否知道，即使是最低配的奔驰宝马，也享受着一视同仁的制造品质，也拥有和高配车一样的安全水准和舒适度，人家说不定看重的正是这些。喷别人装逼的，其实正映射出自己的内心。　　更加受不了的是那些所谓的键盘车神。这些人很重视车辆的性能，但是他们比试车辆性能的方式完全通过参数。这种通过车身重量、发动机功率扭矩和变速器挡位便能够精确计算出车辆快慢的神本领，让真正的汽车工程师都感到汗颜。这不，今早还看到一群网络车神大骂宝马垃圾，因为他们通过参数表惊讶的发现，装载于宝马3系的1.6T发动机只比本田新飞度的1.5L自然吸气发动机大了5匹马力而已，宝马顿时成了落伍又讹钱的货色。我说大神们，既然你们那么爱研究配置表，干嘛不再多翻两页，马力只差几匹，质量还重那么多，但宝马316在加速和极速上的表现和飞度一样么？你们不觉得奇怪么？　　还有一种车神，他们信奉实践出真知，只是他们实践的方式有点奇怪。这种“对比测试”想必大家都在网上见过：某日在路上偶遇××车，早就想探探这个车的底，没想到送上门来了。我故意跑到这个车前面扭了几下示意，轻点几下刹车，那辆车心领神会就和我比试起来。它开始先超越我几个车身，而我凭借着××车充沛的后劲在120公里时速下超过了它，然后我越来越猛，直到那辆车从后视镜消失了为止。真没想到，号称驾驶者之车的××车实力不过如此，跟我的××相比后劲差太远！没错吧？这种文章在论坛里随便找找就是铺天盖地的，可见信奉实践出真知的还是大多数，但是对于这样的“对比测试”，以及所得出的结论，我简直没有适合的言语可以形容。其实，在另一个车主眼里，情况可能是这个样子的：今天我在高速上开得好好的，结果一辆车忽然跑到我面前扭来扭去还踩刹车，难道是撞车党？我只好换了个车道加速前进，结果那辆车追上来超过我就跑掉了，我看它好像超速了。　　朱钦

　　要遏制不合理的车市价格，除了要将反垄断调查常态化外，还得从市场监管上抓起。　　反垄断调查已持续了一段时间，主机厂、零配件厂、经销商已经开始领到罚单。然而，反垄断调查带给消费者哪些实惠？紧俏车型的加价现象是否会得以遏制？　　反垄断调查虽然被炒得甚嚣尘上，市场却仍然是我行我素。奔驰两次下调配件价格，终端热销新车仍然需要加价；捷豹路虎旗下虽然打出了官降20万元，销售人员却表示只是在反垄断的压力下，将以前的暗降改为了明降；一些热销SUV车型虽然不敢公然加价，然而搭售8000元至15000元的饰品几乎成了提车行规。　　给人的感觉是，反垄断风暴开启以来，车厂是豪气万丈，经销商是三缄其口，消费者是疑惑重重，车市价格更是变得扑朔迷离。　　需要明确的是，反垄断调查虽然围绕行业中的暴利行为展开，但调查的结果并非等同于“降价”，其目的是为了还市场公平的竞争环境。目前，随着调查的深入，虽然引发了行业降声一片，然而大多数却是“雷声大，雨点小”。经销商不仅将一些车型的暗降变成了明降，还将一些车型的明涨悄然变成了暗涨。这“一降一涨”，此消彼长，并未真正改变车市“定价权”的归属问题。　　紧俏车该不该加价，一直有两种观点相悖。一种观点认为，加价是市场行为，加与不加都不应该加以干涉；另一种观点认为，加价带坏了市场风气，不予以遏制会搅乱市场。　　笔者比较赞同后一种观点。车市价格不应该操控在车厂和经销商手中，而是应该由消费者说了算。但因为“好卖”就假借消费者名义而恣意加价，性质就非常恶劣了。虽然国内很多车型的定价已经低于国际市场，市场竞争也非常充分，但还是不能排除一些车型通过厂商、经销商之间的串联，达成一致销售价格的现象。这样的结果，导致部分热销车的市场价格被哄抬得越来越高，最后还得让消费者为高价埋单，成了名副其实的“冤大头”。　　“上有政策，下有对策”，车厂和经销商这对“好战友”，在指导价与市场价上可以做到“一唱一和”。如果车厂公开降了指导价，经销商就将之前的市场优惠取消；如果车厂给经销商的返利减少，经销商就在选购件推荐上多下功夫；如果车厂勒令经销商加价销售，经销商就将新车包装成高配版，强制推销给消费者。汽车销售中的隐形加价行为具有很大的隐蔽性，同时也欠缺相应的法律法规保护消费者。即便消费者清楚自己成了冤大头，也无法对加价行为说“不”。　　其实早在多年前，国家三部委就曾发文要求严惩包括加价在内的汽车销售违规行为，而不合理的加价行为不仅没有被有效遏制，反而滋生了新的搭售现象。因此要遏制不合理的车市价格，除了要将反垄断调查常态化外，还得从市场监管上抓起。　　例如，为购车中争议较多的领域制定统一标准。订车后新车交付时间，如果是库存车须在一周内实现交付；如果是订单计划须在三个月内实现交付；如果是海外定制版须在一年内实现交付。逾期未交付的，消费者可以向有关部门投诉，车厂和经销商对违规行为应该进行相应赔偿。再如，严禁经销商售车时的“插队”、“搭售”、“加价”等行为，一旦被核实，相关部门应严惩不贷。同时，还需鼓励消费者提供各种证据，通过法律途径或行业规范对涉嫌违规的车厂、经销商一并处以巨额罚款。邵玉梅

　　　　近日，据官方消息，东风风行CM7 2.0T版本将在成都车展期间正式上市销售，此前，CM7的2.4L车型已经上市，2.0T车型的推出将满足消费者对于动力的需求。据了解，东风风行CM7 2.0T车型售价相比2.4L车型上涨7000-10000元左右。另外，风行CM7自动挡车型将于明年上市，新车将匹配6速自动变速箱。　　外观方面，风行CM7车前脸效仿了埃尔法的设计语言，尤其是在前进气格栅、下进气口以及雾灯的造型。新车平直的整车线条让很符合其商务车的定位。新车尾灯采用了LED灯源，后保险杠上也配备了4个倒车雷达感应眼。新车的尺寸为5150/1920/1925mm，轴距为3200mm。新车将提供豪华型、尊享型、旗舰型三款不同配置选择，　　动力方面，2.0T发动机的最大功率为140kW，最大扭矩为250Nm，分别比2.4L车型提升了19kW和40Nm，综合油耗9.4L/100km，比2.4L车型减少了0.8L/100km。与之搭配的仍是6速手动变速器。

　　在平等的环境下，其他零部件企业便能公平地加入竞争，这也为我国汽配企业的成长提供了空间。　　上周，在反垄断的重罚下，12家日本企业为之前的“罪行”，付出了12.35亿元的代价。　　可以说，发改委的重罚让其他汽配行业鼓掌欢呼，毕竟这种垄断行为已经存在10多年，日立、电装、爱三、三菱电机、三叶、矢崎、古河以及住友共8家企业，从2000年1月开始，便实施了价格联盟。这也意味着，这14年来，这些日本涉案企业都在中国“法外逍遥”。　　受此影响，8月21日，A股汽配行业可谓是风光无限。据市场数据统计，汽配板块流入资金排名第二，为27083.87万元。根据腾讯财经的行业点评：“该行业处于中线强势状态，中期走势强于大盘，成交换手活跃。”　　肯定的是，发改委重罚，必然会打破日系汽配行业的价格联盟。　　业内人士均清楚，中国在整车行业有明确的合资股比限制，汽配行业并没有相关规定。在日系汽车产业链条中，往往采用较为封闭的供应系统。所以，日方可以通过抬高零部件价格，压缩整车利润，借此转移一部分利润，进而损害消费者利益。　　并且，从发改委的处罚中，也可以看出端倪，对第一家主动报告的日立免除处罚；第二家主动报告的电装处罚销售额4%；协商过一种产品的矢崎、古河和住友，处罚销售额6%；协商过两种以上产品的爱三、三菱电机和三叶，处罚上一年度销售额8%。这种根据法律做出不同的处罚，将会给其他企业带来震慑。　　从长期来说，打破日系价格联盟，会影响汽配甚至整个产业链的生态。因为，发改委打开日系价格联盟的缺口后，在平等的环境下，其他零部件企业便能公平地加入竞争，这也为我国汽配企业的成长提供了空间。　　不过，从短期来看，中小汽配企业要加入这场盛宴，尤其是我国的零部件企业，难度还是相当大。这主要是在技术储备方面，在核心关键零部件方面难以在短时间追上日资企业。　　首创证券研究院也认为，行业反垄断在短期内并不改变汽车品牌销售的模式，只是在一定程度上压低了零部件的价格，直接影响了零部件行业的盈利。中长期看，国内零部件售后体系逐步放开是零部件行业的看点，对有实力的国内零部件厂商是利好。　　为何如此说？这主要是现阶段我国零部件企业的技术以及规模尚无法与国外零部件巨头直接竞争。据去年发布的全球汽车零部件百强榜上，美国、日本以及德国入围企业为25家、29家和21家，三国占据了榜单的四分之三。　　反观中国，仅有一家零部件企业入围。目前，在汽配行业，中国有优势的企业往往集中在低附加值、低技术含量的领域，包括屡次遭美国实施双反调查的轮胎以及钢制轮毂等等。在底盘技术、电机技术、变速箱、发动机等核心零部件方面，基本被国外零部件企业所控制。　　总的来说，不管从哪个维度来看，发改委开出的巨额罚单，对消费者还是对产业的健康发展，都是一种利好。　　与此同时，在日系企业违法遭重罚之后，最近有外媒报道称，爱尔铃克铃尔(ElringKlinger)公司首席执行官史蒂芬-沃尔夫(Stefan Wolf)表示，相关部门已经通知数家德国汽车零部件制造商不允许继续独立通过设在中国国内的子公司开展业务，未来必须同中国当地企业组建合资企业以继续开展对华业务。　　目前，这个消息尚未得到最终确认，在这里并不做评论。不过，一旦政策调整，实行与整车企业一样的政策，这也将会极大地刺激我国汽车零配件行业的快速发展，将会加速零部件产业的快速前进。　　郭小戈