7月21日，国务院办公厅印发《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》(以下简称 《指导意见》)。《指导意见》明确，要以纯电驱动为新能源汽车的主要战略取向，重点发展纯电动、插电式混合动力和燃料电池汽车，以市场主导和政府扶持相结合，建立长期稳定的新能源汽车发展政策体系。要坚持创新驱动，产学研用结合；政府引导，市场竞争拉动；双管齐下，公共服务带动；因地制宜，明确责任主体。　　《指导意见》对加快新能源汽车推广应用提出了具体措施，其中包括：　　加快充电设施建设。目前，新能源汽车正从以公共服务领域用车为主逐渐向公共服务和个人使用并重扩展，加快充电设施建设已经成为当前一项十分重要而紧迫的任务。《指导意见》制定了充电设施建设和运营、充电标准和服务、用地和用电价格等政策体系，并要求将充电设施建设纳入城市总体规划，允许充电设施经营企业可以依法向电动汽车用户收取电费和充电服务费。　　推动公共服务领域率先推广应用。《指导意见》要求，2014年至2016年，中央国家机关以及新能源汽车推广应用城市的政府机关及公共机构购买的新能源汽车占当年配备更新车辆总量的比例不低于30%，以后要逐年提高。　　进一步完善政策体系。《指导意见》进一步完善了鼓励新能源汽车消费的财税政策，要求落实好新能源汽车免征车辆购置税、车船税、消费税等税收优惠政策；同时要求有关部门抓紧研究确定2016-2020年新能源汽车推广应用的财政支持政策，给企业和消费者稳定的政策预期。　　加强技术创新和产品质量监管。《指导意见》指出要通过国家科技计划、新能源汽车产业技术创新工程等政策措施，不断提高新能源汽车技术水平、产品质量和服务能力，不断完善科技创新和产业创新体系。通过建立行业性技术支撑平台以及市场抽检制度，完善新能源汽车产品质量保障体系。《指导意见》再次明确要破除地方保护，各地区要执行全国统一的新能源汽车和充电设施国家和行业标准，执行全国统一的新能源汽车推广目录，进一步加强新能源汽车市场监管。　　目前列入上海、武汉、深圳等城市新能源汽车补贴目录的包括纯电动汽车、插电式混合动力(含增程式)汽车和燃料电池汽车；而《北京市示范应用新能源小客车生产企业及产品审核备案管理细则》显示，在当地政府认定的能享受地方补贴的新能源产品中，并不包括插电式混合动力车型。因此，荣威550Plug-in、比亚迪秦等车型均未能入围北京新能源汽车补贴目录。地方目录的取消对新能源汽车的销量提升会有帮助，而销量提升可以分摊生产企业研发等各项成本，从而拉低新能源汽车售价，最终受益的将是消费者。

　　　　北京市发改委向社会征求公共交通票价改革意见于7月20日结束，公共交通调价方案渐渐达成共识。从民意来看，大部分市民都赞同涨价，但认为幅度不宜过大。日前，北京市发改委也公布了地面公交和地铁票价调整的原则：北京对公共交通的投入不会减少;公交地铁票价将继续坚持公益性，对特殊人群优惠不变，相对价格优势不会改变;针对学生、老年人、残疾人等特殊人群的优惠政策不会改变，对日常依靠公共交通出行的上班族也将有优惠。公交地铁票价改革的目的是什么?是否对调整标准及周期等建立良性机制?对于特殊群体的保障，应不应该提供补贴?调整的幅度多少合适?且看各方观点。　　　　■长安大学教授、北京市公安交通管理局原副局长 段里仁　　2007年公交票价的调整，大方向是对的，体现了公交的公益定位和公交优先的原则，让公交成为一种普惠性质的民生公益事业。但时间已经过去了7年，和当年相比，很多情况都不同了，比如物价涨了、运营成本增加了，地铁线路里程翻了几倍。经过7年的实践，也发现原有的均一票制有很多改进空间。虽然公交是公益事业，但也要根据市场的变化而有所变化，从国外经验来看，公交票价的调整频率较高，像北京这样7年不动，反倒比较少见。所以公交票价也确实到了该调整的时候。　　至于如何调整，我认为，在公交票价设置上，应根据出行里程不同、使用时间不同而让票价有所差异。也就是说，乘坐路程较长的，应该比乘坐路程较短的多付费，以体现多使用多付费的原则。非高峰时间出行的，也可以比高峰时间出行的少付费，引导部分人群避开高峰，错峰出行。我考察过很多国家，其公交都是按照里程收费的。　　但是，公交票价制度也要同时考虑一些具体的人群对公交出行的不同需求，并由此制定不同的票价。比如对于上班族、学生、老人，他们的出行需求在时间、路程上都有所区别，公交票制也应该对此进行考虑，根据不同需求制定不同票价。我在伦敦考察交通时发现当地有很多种票，比如如果只在城内出行，那么就买1、2、3区的车票，去城外则要另外买6区的车票，票价不同，可使用的线路范围也不同。不同时间价格也不一样，以引导错峰出行。所以这次调整票价，也可以参考这种方式，把方案做得更细一些。　　　　■北京工业大学交通研究中心教授 陈艳艳　　高峰时期客流比较大，低票价本身也会吸引更多乘客，导致公交服务水平降低，所以公交出行的吸引力反而下降。公交票价的制定要考虑多票制的设计。例如一些发达国家的城市,一般是根据乘坐里程的长短收费。轨道交通更希望吸引长距离出行的人群，价格随着里程的增加而增加，但是增幅适当递减，以此鼓励乘客长距离出行改乘轨道交通。提高公交的效率，减少短距离乘客坐地铁导致地铁拥挤不堪的资源浪费。　　另外，高峰时期通勤人群较多，票价可以提高，使一些不必在高峰时期出行的乘客错峰出行或采用别的交通方式，不要每天24小时都是同一个票价。也可以出现类似月票，10次连票的多种票制，购买这些特殊票的乘客，可以享受一定的优惠。　　低票价时期，很多原本可以利用自行车或步行的人都选择了更加便捷、投入较少的公交出行。公交票价调高后，一部分人群将被分流，回归到原来的出行方式。政府也应该积极配合，改善自行车、步行等出行方式的条件环境。　　有人担心，公交系统价格升高，会不会使一部分人改乘私家车出行，这种可能性不大，因为即使公交的票价提高，相比私家车来说，成本依然较低。政府也可以另用经济杠杆，出台一些提高停车收费等提高小汽车出行成本的政策，来确保这种情况不会出现。　　　　■北京交通发展研究中心副主任兼总工程师 李先　　北京交通发展研究中心发现，和2007年相比，北京人年均可支配收入从19978元增加到40321元，但公交出行的月均支出却在下降。如2013年公共交通出行比例是2006年的1.5倍，小汽车是2006年的1.03倍，自行车只有2006年的44%，减少了一半多。要提高地面公交的行驶速度和准点率，改善自行车、步行出行环境，多施划公交专用道，给自行车不受干扰的独立路权，才能有效改善出行结构。　　建议实行计程式票价，多乘坐多付费，而且票价遵循递远递减的原则，乘坐距离越长，对乘客来说每公里的花费就减少一些。以广州和深圳现行的轨道票价为例，起步4公里以内2元(每公里0.5元);4至12公里范围内每递增4公里加1元(每公里0.25元);12至24公里范围内每递增6公里加1元(每公里0.17元);24公里以后，每递增8公里加1元(每公里0.13元)。　　对于地面公交，目前存在多种计费方法，造成同城不同价，建议本次公交票价改革将地面公交票制票价标准统一。可以考虑以现有价格不打折(为鼓励用卡，可打9.5折)，或者提高票价水平，依然实行较大折扣。而对于老人等特殊群体，可以直接给老年人发放补贴，增加老年人选择出行方式和出行时段的灵活性。同时规范使用学生卡的范围，进一步加强管理。　　　　■北京交通大学教授 毛保华　　北京此次的公交系统调价其实应该称之为恢复合理的价格水平，目前的价格是在7年前出台的，当时北京地铁只有100多公里,现在已经到了500公里,恢复合理价格水平是有必要的。既可以减少财政压力，又可以降低部分公交负荷，保障乘客安全，提高服务水平，还能引导乘客减少不必要的公交需求。　　在这次的调价方案讨论中，有一些观点认为，可以通过精细区分不同通勤群体，如对乘坐固定线路上下班的乘客进行优惠。但我认为，这个设想不可行，会造成政策的漏洞。因为具体的上下班路线只有乘客和所在单位自己知道，公交系统的工作人员无从得知。这就会有空子可钻。应该呼吁政府出台对公交乘客的补贴，而且应该是单位和政府的两级补贴。　　当然，要让公交更加方便，光靠调价显然不行，还要从多方面完善公交出行的设计。目前自行车出行的比例较低，可以建立公共租赁自行车网点，把自行车这种自营企业变成百分之百的公益企业，大家用公交一卡通就可以刷卡上车，将这种绿色环保的交通方式作为出行的补充是很好的方式。　　　　@北京市政协委员高扬：公交是政府提供的公共产品，在资源紧缺达到饱和时，实际上已不具有公共性，先去的人占满了，后来的人享受不到服务。资源不足时，要运用价格杠杆调整，让所有人在不同时段都能享受到公共服务。　　@北京市政协委员石向阳：国外的一些模式值得借鉴，比如澳大利亚墨尔本早晨7点以前乘坐交通工具免费，引导客流错峰出行。咱能不能借鉴过来，价格适当提高以后，采取不同档次的优惠价等把时间段分开来?　　@北京市政协委员朱良：一天分成五段：早高峰前、早高峰、日常、晚高峰和晚高峰后，其中早高峰前和晚高峰后两个时间段优惠折扣最大，日常小幅优惠，早晚高峰按基准价收费。如果刷卡，依然有优惠，现金临时买票，一律不打折。　　@市民袁超：恢复这种长距离的公交车，但可以适当提高票价。北京公交系统的亏损，我个人认为票价的折扣太高了，可以适当上提折扣，一方面能够保证市民的出行采用公共交通，绿色出行，减少拥堵;另一方面也能适当减少亏损的数额，比如说六折或者八折优惠;我觉得这是很多人也能够接受的范围。 第一、折扣提高至六折至八折;第二、规定400路以下的实行固定票价，其余均为里程收费制;第三，增加大站快车，但是大站快车的价格可以是普通车票价的两倍，按照里程收费;这样形成有快有慢的公交秩序，快车路程长，慢车在局部进行补充的公交网络，提高出行效率，同时又保证公交的收费。　　@胡博士：目前公交车大间隔经常出现，乘客等车时间长，而且，公交与其他交通方式的换乘枢纽规划布局不合理，导致公交出行步行距离过长，诸如天通苑社区等地 “最后一公里”缺乏衔接，使得乘客十分不方便。

　　“4S店把可能有瑕疵的车重喷漆后按新车出售。”遭遇这样的事情，近日，山东省济宁市泗水县消费者刘女士很是郁闷。对此，有关专家表示，依据《消费者权益保护法》规定，消费者在购买车辆6个月后，由于发现瑕疵引发争议，由经营者承担有关举证责任。　　　　　　刘女士对记者说，今年5月4日，她在济宁安斯达菲亚特4S店订了一款菲亚特菲翔标配版小轿车，并签订了购销合同，付了定金。　　5月7日刘女士去提车时，4S店销售员张熙极力向她推荐另一款菲翔劲亨版小轿车，裸车价格12.8万元。“张熙说这辆车是他给一个朋友留的，除了导航没有安装外其他的都装好了，既然我先付了钱就先接这辆车。”刘女士说：“车当时就放在展厅后面的修理车间，崭新的外观没有包装物。我想既然是销售员给朋友留的，质量肯定错不了，大体检查了一下车的外观，没有发现什么问题就买下了。”　　6月26日，因车右后保险杠与一辆三轮车发生轻微刮擦，刘女士驾车到泗水一家烤漆店补漆。工作人员在对比车身进行调漆时，突然问刘女士是否喷过漆?　　“当时我十分吃惊，这可是我刚买的新车，才40多天，怎么可能呢?我以为工作人员看错了。”刘女士说。在工作人员的引导下，刘女士才发现车左后叶子板漆面与原车漆面色差十分明显，细看较粗糙，有麻点，和车身其他部位有明显不同，面积约1平方米，打开左后门，叶子板边缘有两处漆斑遗留。另外，后备箱左右缝隙大小不一，左缝隙明显比右缝隙宽达一倍。　　刘女士立即与销售员张熙联系。“当时张熙有些慌张，先是问我在哪里补漆，我没告诉他具体厂家。他向经理汇报后答复我，让我去店里与新车对比一下。”刘女士说。　　　　　　6月27日下午，刘女士来到4S店找张熙，工作人员说张熙不在这家店干了。该店乔经理承认该车喷过漆，但是不知是哪个环节出现的问题，可能是厂家或运输途中发生的，让刘女士去找总公司。刘女士提出退车并赔偿损失，乔经理说周末领导不上班，等星期一向领导汇报后再答复。此后，4S店久拖不决，至今也没有给刘女士解决。　　近日，记者电话联系乔经理了解情况。乔经理告诉记者，卖给刘女士的车没有喷过漆。这一答复与先前乔经理给刘女士的答复不一致。　　为了弄清事情的原委，记者电话采访销售员张熙。张熙在电话里告诉记者，他已经不在4S店上班了，让记者直接和4S店联系。　　6月30日，刘女士到山东省质监局要求对新车是否补过漆进行鉴定，工作人员称必须由双方共同委托才能受理。刘女士向山东省消费者协会投诉。山东省消协将该投诉转给济宁市消费者协会调查处理。7月1日，济宁市消协召集双方调解，4S店拒绝刘女士提出的退车要求，也不同意进行鉴定，调解失败。　　　　　　山东省消协投诉部主任牟刚表示，按照《消费者权益保护法》规定，机动车购置后6个月内出现瑕疵的由经销商举证，并对消费者作出合理解释。　　山东垠鹏律师事务所律师宋斌接受记者采访时表示，刘女士曾要求由质监部门对车辆进行鉴定，但由于汽车销售商拒绝鉴定而作罢。刘女士解决此纠纷的途径有两条，一是通过消协协调与汽车销售商协商解决，二是起诉至法院。刘女士若起诉至法院，法官可以依据《消法》第二十三条的规定，将鉴定该车是否是原车漆的举证责任分配给被告汽车销售商。如果汽车销售商仍然拒绝鉴定，则应当承担举证不能的法律后果。而一旦鉴定出该车在销售时并非原车漆，则销售商涉嫌将翻新车销售给刘女士，刘女士可以按照《消法》要求经销商“退一赔三”。　　　　《消法》第二十三条第三款规定：经营者提供的机动车、计算机、电视机、电冰箱、空调器、洗衣机等耐用商品或者装饰装修等服务，消费者自接受商品或者服务之日起六个月内发现瑕疵，发生争议的，由经营者承担有关瑕疵的举证责任。

　　在近期的微信朋友圈内，一则叫板广州市物价局的段子也在疯传。网友纷纷对广州市物价局在电视新闻中声称涨价咨询过专家，停车费大涨60%-100%会明显改善交通情况的说法表示不满。这则微信的流传正是对广州市8月1日起停车费涨价的质疑最明显的体现。　　　　　　据介绍，广州停车费从8月1日起调整政策，路内咪表、中心城区住宅停车场及商业配套停车场全面涨价，如咪表和商业配套停车场最高收费从10元/小时涨到16元/小时，涨幅达60%等。广州市物价局称，停车费调整主要是为了缓解日益突出的交通拥堵矛盾，通过提高用车成本来鼓励市民优先选用公交出行。　　记者了解到，广州市停车收费的管理多是按照地区划分执行的，按照现行的区域划分方法，一类地区属于市中心，收费最贵，二类地区次之。8月1日后，原来划分的一二类区域的范围明显扩大了，这也意味着今后停车场收费将按高标准执行。 路内咪表的收费，按现行15分钟为周期计费，从上午8时到晚上10时，在一类地区停车，每半个小时就要8元，而原来才5元;从上午8时到晚上7时，在二类地区停车，每半个小时就要6元，而原来才4元。尽管三类地区收费不变，但据新调整的区域分类，环城高速外的郊区才可能列为三类。　　　　　　尽管广州市物价局称停车费涨价缓解交通拥堵，但在一项民意调查中，涨价治堵的效果，仅16%的市民预期“效果大”或“效果较大”，而多达77%的市民预期“效果较小”或“没效果”。　　广州社情民意研究中心于今年3月进行“停车收费的广州市民看法”民意调查，随机访问了1000位市民 ，对于提高中心城区停车费，市民“不赞成”的比例达51%，明显多于“赞成”的38%。对于提高停车费，会否让市民减少开车到中心城区，多达56%的受访市民表示“不会”，表示“会”的为34%。据分析发现，大多数驾车者、周边城区居民不会减少开车进入中心城区：以自己开车为主要出行方式的人群中多达63%的表示“不会”，而周边城区居民表示“不会”的也多达62%。　　而对于涨价治堵的效果，仅16%的市民预期“效果大”或“效果较大”，而多达77%的市民预期“效果较小”或“没效果”，其中预期“没效果”的人就有34%，即三人中就有一人。驾车者、周边城区居民预期效果小或没效果的更多达八成以上。　　60%的市民认为提高停车费后，中心城区乱停车现象会更多。相关民调已显示，多达72%的市民“常见”占道乱停车;而中心城区居民认为乱停车现象“严重”或“比较严重”的则多达55%，较外围城区高出10多个百分点。如果必须提高停车费，增加的收入是给停车场还是政府专款治堵，受到社会高度关注。　　既然为了改善中心城区交通状况，那么提价后增加的收入必须用于治理道路拥堵，这是当前市民的主流看法，持此看法者达78%。　　通过提高中心城区停车费来改善交通状况，市民普遍不看好，且可能会出现更多“乱停车”而“致堵”的反效果。即使要提高停车费，增加的收入必须专款专用于治堵，而不应由停车场“袋袋平安”。　　　　　　在广州市民看来，涨价是为了治堵，或是吸引更多社会资源投资停车场以缓解“停车难”的这种解释，只是有关部门的单方面说法，公众理必对停车费涨价产生抵触和质疑。　　华南城市研究院城市公共政策研究中心主任万庆涛认为，从大城市发展实践看，停车场建设速度不可能赶上汽车增长速度，停车供需矛盾将长期存在。因此，停车场管理政策应从“满足需求”向“需求管理转变”，实现调节动态交通的目的。其中实施差别化停车收费，提高中心城区车辆使用成本是相对有效的交通调价措施之一，是交通需求管理的一种重要手段。但单从涨价是为了治堵和缓解“停车难”来解释是不够的，这其中涉及到城市综合治理的方式，治堵和缓解停车难需要多种方式进行综合治理，如相对限号行驶和收取拥堵费等等，都比实施差别化停车收费能有更明显的效果;另一方面，解决广州交通拥堵，最终还须回归到“公交优先”这方面，通过抽疏中心城区人口密度等战略实施长远计议，具体到解决停车难问题，则须严格执行各种设施、住宅配套停车场建设的刚性规定，确保车位供应量，交通拥堵、停车难的趋势不可避免，解决的方法需要“组合拳”，停车费涨价绝不是“救命丹”。　　　　　　6月15日起，江苏省南京市大幅调高了城区停车费收费标准，主城核心区干道停车费涨至最高20元/小时，停满24小时要交244元。与此同时，南京市最严违停处罚也开始实施，违停一次罚款100元，扣3分;当两项新政同时发威，市民的质疑和争议声也此起彼伏。面对越来越堵的城市，大幅提高停车费是不是治堵的唯一良药?　　为配套停车费涨价，南京市将推出更为严厉的违处罚措施，作为组合拳。凡是在主城区有禁令标志和标线的路段违停，一律罚款100元记3分。但有市民在接受采访时表示，宁愿接受处罚也不愿意在停车场接受高额停车费。　　　　深圳市城市交通规划设计研究中心近日在参加电台节目时透露了征收停车调节费建议方案。该中心提出了两种建议方案，方案一是按时段征收，收费时段为7：30-21：00，其中一类区域收费标准为12元/小时(工作日);方案二是按照全天收费，不分时段，一类区域停车调节费收费标准为10元/小时。　　两种方案的收费对象为经营性停车场，即所有非住宅内的停车场的小汽车要停放，都要缴纳此笔费用。以一类区域停车场为例，按方案一来计算，工作日白天(7：30-21：00)每天的收费时间为13.5个小时，每小时收费12元，全天最高162元，加上现有路外停车场经营性停车收费每天最高60元的限价，车主停放一天缴纳的停车服务费和停车调节费需222元。按照方案二来计算，全天收取停车调节费，每小时10元，则一天的停车调节费为240元，加上60元停车服务费，车主停放一天要掏300元费用。如果深圳最终选取方案二，届时将创下全国停车收费最高的纪录。

　　 近日，据海外媒体报道，奥迪表示将不会像宝马、奔驰和特斯拉品牌一样推出纯电动车型，奥迪品牌的新能源车仍然以插电式混合动力为主。　　据了解，奥迪此前曾表示，对于德系品牌，插电式混合动力技术比纯电动系统更加成熟，同时可为用户带来更多的续航里程保障。此外，还有海外媒体做过针对插电式混合动技术和纯电动技术的调查，据调查显示，大多数用户表示，插电式混合动力技术相对成熟，对于续航里程方面也比纯电动技术更加可靠；有意思的是，在这份调查中甚至有特斯拉用户表示如果奥迪A8或Q7有插电式混合动力版车型可选，他将会选择奥迪品牌。　　此外另悉，奥迪将在未来几年内陆续推出A6 e-tron、A8 e-tron和Q7 e-tron等多款插电式混动车型，以进一步扩大奥迪插电式混合动力产品阵容。（信息来源：WORLDCARFANS；编译/汽车之家方磊）　　油耗4升/100km 奥迪Q7e-tron信息曝光　　http://www.autohome.com.cn/news/201407/827601.html　　查看同类文章：　　企业动向　　新产品计划　　更多精彩内容：　　新车上市/价格　　新车发布/上市在即　　>>汽车之家新闻-最快速最真实的报道 最深入最犀利的点评<<　　文章标签：企业动向新产品计划