前不久，电动汽车制造商特斯拉公司表示将公开其电动汽车专利，愿与其他车企共享，俨然一付行业老大作派。然而在特斯拉的故乡，美国三大汽车制造商通用、克莱斯勒和福特汽车均表示暂时没有合作的相关考虑。业内人士分析，大多数汽车制造商发现特斯拉电动技术过时，或并不适合自己的计划，只有特斯拉充电站可能是有价值的。　　在中国，特斯拉电动车目前是富豪车主最时髦的玩具，是电动车界高大上的代表。然而，高昂的价格和令人有些担忧的电池系统很难让这样一辆豪华电动车为大众所接受。特斯拉的实际意义目前仅限于为发展电动车摇旗呐喊，从这一点看，它倒是做得不错，做电动车的同行应该感谢。 张云

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　　7月中旬，李克强总理邀请外贸、建筑、金融、家电、农资和互联网等行业的6位企业负责人到中南海，参加由他主持的经济形势座谈会。在总理一再追问企业面临的问题时，中国通用技术（集团）公司董事长贺同新说：“这么多部长在这里，我们市场主体不能乱说话”。贺同新一句“不能乱说话”，风趣幽默且有揶揄味道。总理听了提醒在座的部委同志“应该刻骨铭心”，总理坦率地讲，“说句实在话，我汗颜”，“政府是干什么的，是应该给企业服务的，是推动经济发展的，企业主体不敢说话，老鼠见猫，那还行啊！”　　总理在座谈会上用“汗颜”提醒政府官员；笔者以为用“汗颜”警示汽车制造商，也不为过。在汽车业，整车制造商和经销商都是企业，经销商直接负责将汽车产品卖到消费者，相对于制造商，自然在市场一线。某种意义上说，制造商和经销商的关系，同政府与企业的关系有相通之处，制造商也是为经销商服务的。　　经销商（含服务商）是市场信息的终端，理应成为制造商产品和经营决策的支撑体系之一。当今我国不少整车制造商与经销商之间的关系，实难于恭维。经销商建专卖店、设维修站，哪怕装饰材料，都得听厂家指使，不能越“雷池”半步；销量指标强摊，库存强压；同品牌网店扩张过度，商家恶性竞争连连。销售与维修环节，都有厂家的纵向垄断管控，经销商被绑架，始终处于被动地位。　　在整车制造商主导的销售服务年会、营销商会或市场研讨论坛上，凡有厂家特别是厂家高层或中高层管理人士主持的会上，有多少经销商直抒胸臆，敢说真话？在中汽流通协会或全国工商联的汽车经销商会上，经销商对厂家满腹的牢骚、累积的怨气、尖锐的意见，就一股脑儿的迸发出来，他们祈求行业组织申张“正义”。经销商们的“两面性”表现，难道不反映了经销商和整车制造商之间存在老鼠见猫那样的关系或者心理现象吗？　　在国外汽车界，也曾有过整车制造商和经销商关系紧张，矛盾不断，甚至冲突的时期。美国国会1956年制定了《联邦汽车经销商特许法》，从法律上界定了两者关系。该法令一颁布，引起整车制造商抗议，在底特律看来，法令使得整车制造商在销售终端受制于经销商，当经销商做出对整车制造商不利决策时，整车制造商束手无策。在多种力量的博弈下，美国各州颁布了各州的整车制造商与经销商特许法，从制度上缓解了整车制造商与经销商之间的矛盾，例如经销商网点的布设“遵循十英里原则”、整车制造商“终止或修订经销权”需对经销商进行补偿等。这些律令相当程度上确立了整车制造商与经销商之间对等的市场主体身份。　　丰田汽车关于“消费者第一、经销商第二、生产厂第三”的“1、2、3”排位经营管理原则和理念，可谓是清晰规定厂商关系的一个经典。丰田汽车认为，经销商是消费者与生产厂直接沟通的桥梁，客户通过经销商买到丰田汽车而认知厂家，享受到厂家的服务，经销商地位仅次于客户，远高于厂家自身，天经地义。　　随着互联网的迅速发展，有车企开始与京东、天猫等合作尝试网上售车，也由如上汽集团出巨资打造车享网平台卖车。新形势下，厂家切莫怠慢了经销商，诸如车享网那样，只是一座打通了线上与线下的桥梁，试驾体验和后续服务，为客户提供全生命周期保障维护，还得依靠线下的经销商进行。特约撰稿 张伯顺

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　　今年车市已棋至中盘。各大车企在相继公布上半年“中考”成绩单后，并没有花费太多的时间品头论足，而是纷纷将目光转向“后半场”，加码备战。面对前景仍不明朗的车市，各大车企表现出来的是比往年更积极的态度，使出浑身解数，豪赌下半年车市。　　新车攻势凌厉　　放眼下半年车市，将有几十款新车排队上市，其中进口、合资、自主品牌均有重磅车型登场。不仅有全新换代、专为中国研发的全新车型，还有现有车型的升级改款。　　下半年，德系三大豪华品牌――宝马、奥迪和奔驰将有12款新车陆续入华销售，多为重磅产品，其中宝马品牌占到了7款之多。其中X4于7月29日正式在华上市，将于9月份引入的两款i系列车型也尤为引人关注。奥迪将引入的三款新产品中，全新A3三厢版的国产车型将成为最大看点，动力方面新车将搭载1.4TFSI和1.8TFSI两款直喷涡轮增压发动机。对于奔驰来说，虽然新车数量并不多，但国产全新一代C级的上市足以再次引爆B级豪华轿车市场，尤其是新车的轴距针对中国消费者喜好进行了加长，市场前景相当值得期待。　　下半年，英菲尼迪也将再度提速，将有六款新车助阵，分别是Q50 2.0T、QX70绝影限量版、QX60混合动力版、紧凑SUV ESQ 、QX80以及首款国产新车Q50L。其中Q50L的轴距也为了符合中国消费者需求较普通版车型增加了49mm。　　通用汽车今年也将大力发展凯迪拉克品牌，下半年将陆续引入多款新车型，其中将在华国产的ATS长轴版，轴距将达到2860mm，相比目前普通版本而言增加了85mm。　　自主品牌在下半年推出的新车多多，像江淮瑞风A6、比亚迪改款G6、吉利GC9、海马M6、绅宝EV、力帆820等自主品牌中型车产品，主攻的市场更多是8-18万元区间，具有价格优势。另外，广汽传祺GA6概念车已经在今年4月的北京车展亮相，而其量产版车型将在今年11月的广州车展发布，预计于12月正式上市销售。从已发布的消息来看，下半年将上市的各级别新车型均具有较高品质，而好的产品将是市场的强心剂，新车数量多寡与车市繁华度成正比，新车的凌厉攻势必然会在一定程度上刺激市场增长。　　渠道下沉提速　　2014年下半年，国内汽车品牌的渠道之争将愈演愈烈。经过多年发展，目前各大厂家基本完成一二线城市布局，覆盖率均达到100%;但在四五线城市的网络覆盖率还不到50%，可见渠道下沉还有较大空间。向更深一级市场挺进,已成为厂商在下半年激烈竞争的焦点。　　以东风雪铁龙为例，今年其在渠道下沉方面下了不小功夫。到6月末，其4S店增加到429家，三年内实现了网络翻倍，网点在地级市场覆盖率已经达到83%，县级市场覆盖率达到85%。而下半年其目标是侧重开发四五线城市，甚至是六线城市。除了4S店的模式之外，还在大力推广多种多样的二级网络。　　宝马(中国) 近日也表示，下半年将采用多样化的网点类型，不仅有4S店、5S店，还会有城市维修中心，力争将渠道进一步下沉至四五线城市。而一汽-大众奥迪也透露，接下来奥迪品牌经销商门店将有很多种不同的类型。此外，奔驰在华加速推进网络建设的同时，也计划通过建设维修网点、服务网点的形式填补目前的网络空白区域。而雷克萨斯在三四线市场的一些迷你4S店将继续以销售为主，具备快修功能。　　“下沉、再下沉。”在经历了价格战和产品战之后，渠道下沉越发成为衡量车企竞争力的关键所在。主流车企均展开全面的渠道变革,此前通过急剧扩网来提升销量的粗放模式已被抛弃，卖车不赚钱的现状迫使车企更加注重建设稳健的渠道体系。　　打响电商大战　　进入下半年，多家车企开始将目光瞄准电商业务，通过网络平台吸引消费，与线下服务衔接，最大限度开拓市场，一场汽车电商大战高调登场。　　上月，国内汽车企业巨头之一的上汽集团旗下荣威、MG品牌针对市场情况，携手几大电商平台进行差异化布局，针对不同平台的特性和用户喜好量身打造不同的活动形式，以多车型、多平台、多方式开展在线售车活动。而从目前至7月底，上汽荣威还将继续在苏宁易购推出W5 1.8TMT电商首发，并提供个性化软装饰，为消费者带来更加新鲜、便捷、人性化的购车体验。　　除了上汽乘用车之外，日前福田汽车也已进驻天猫商城，旗下蒙派克、风景系列商务汽车成为福田汽车首批实现线上交易的产品。与此同时，在阿里巴巴的总部所在地杭州，来自东风汽车的200多位营销高管齐聚于此，一项关于东风的电商规划逐渐浮出水面，其自行建立的电商平台“东风汽车公司电子商务应用集成平台”正悄然搭建。此外，长安、广汽等汽车企业集团也都在近日表达了要自建电商平台的意愿。据了解，奔驰、宝马、奥迪等豪车品牌早已开始布局电商平台，而随后无论是丰田、大众、雪铁龙、雪佛兰、别克等外资品牌，还是比亚迪、奇瑞、北汽、吉利等自主品牌，也开始纷纷涉足电商平台。　　2014年下半年，汽车电商发展已到了一个临界点。从汽车消费者的构成来看，一个明显的趋势就是中国汽车消费者的日趋年轻化。消费行为的电商化可以说是这部分消费者的一个突出消费特征。随着消费者对于互联网购车的依赖性不断增强，各大车企投入电商渠道已是大势所趋，相信下半年汽车电商大战将更激烈，但更精彩。 李永钧

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　　昨日，国家发改委发布通知，确定了对电动汽车充换电设施用电实行扶持性电价政策。其中，经营性集中式充换电设施用电实行价格优惠，执行大工业电价，并且2020年前免收基本电费。居民家庭住宅、住宅小区等充电设施用电，执行居民电价。　　百公里成本较烧汽油至少省40块　　按照上述国家发改委的价格政策，单纯计算北京一辆私家电动汽车百公里成本，将远远小于汽油动力汽车。　　目前，北京市发改委规定的大工业电价，非峰谷时段的平段电价不到0.7元。以比亚迪E6车型为例，百公里耗电在20度左右，也就是说，不考虑电池折旧以及购买私人的充换电设备，百公里成本只需要14元。　　与此同时，北京目前92号汽油最高零售价每升7.78元，95号最高8.29元。若百公里消耗8L汽油，成本大约在60多元。相比而言，电动汽车日常成本百公里可以节省40元左右，优势明显。　　若选择在家充电，则价格更低，目前，北京市220伏电压的居民用电价格每度不到0.5元。据此推算，汽车百公里的行驶成本仅在10元左右，可以比使用汽油节省50元。　　值得注意的是，早在今年5月底，国家电网已经宣布开放电动汽车充换电设施市场，明确支持社会资本参与慢充、快充等各类电动汽车充换电设施市场。国家电网在充换电设施全过程服务中，不收取任何服务费用，并投资建设因充换电设施接入引起的公共电网改造。在国家发改委此次出台充换电设施用电价格政策前，国家电网的收费标准是，居民低压客户及居民社区配套充换电设施用电执行居民生活电价，其他客户根据国家规定的目录销售电价分类执行。　　对此，新京报记者昨日从国家电网公司了解到，公司将尽快落实国家发改委的上述价格政策，对公司经营范围内的单位下发相应通知。此外，国家电网还将发布充换电设施接入工程管理办法，明确5月底发布政策的服务边界，比如车主跟谁买设备，怎么联系国家电网帮助安装设备、接入电网等。　　电动车发展仍存阻碍　　除规定电价外，通知还提出，电动汽车充换电设施用电执行峰谷分时电价政策，鼓励用户降低充电成本。　　目前，在充换电设施经营企业向用户收取的费用中，包括电费、充换电服务费两项。对此，《通知》还提出，要按照确保电动汽车使用成本显著低于燃油（或燃气）汽车使用成本原则，合理制定充换电服务费。　　尽管政策大力扶持，但分析仍认为，目前电动车的发展仍存障碍因素。　　卓创资讯分析师王晓坤对新京报记者表示，新能源汽车想要实现大规模推广，仍然有很多技术面问题亟待解决，电池续航里程升级、充电时间缩短、充电桩基建完善等等都是制约其发展的重要因素。　　今年上半年，电动车生产、销售均超两万辆，比上年同期分别增长2.3倍和2.2倍，产销量已超过去年全年数量。但是，这一数量与同期我国1168.35万辆的汽车销售总量比，电动车占比还不到0.2%，新能源汽车推广仍存问题。　　据相关车主介绍，首要影响其购车的是新能源车的续航里程问题，以比亚迪E6为例，其最大续航里程300公里，单次充电时间超过五个小时，车主表示每次出门都需要计算好里程，存在焦虑情绪。　　王晓坤认为，伴随中国对环保要求的增强，各地新能源车鼓励政策陆续出台，其中包括购车补贴、充电优惠等。但是目前支持更加长途运输的车辆较少，且时间成本较高。另外充电桩建设不足、电池重量大等也对新能源车的推广有所制约。（记者赵嘉妮）

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　　国家发改委近日下发《关于电动汽车用电价格政策有关问题的通知》，对经营性集中式充换电设施用电实行价格优惠，执行大工业电价，并且2020年前免收基本电费。居民家庭住宅、住宅小区等充电设施用电，执行居民电价。电动汽车充换电设施用电执行峰谷分时电价政策，鼓励用户降低充电成本。　　这一政策显示出国家大力发展电动车的决心已经不可逆转，在电动车发展的过程中，投资者有哪些投资机会呢？本栏认为除了造车本身，电动车最大的机会来自于电池这一环节。　　汽车这事，花钱的地方有三部分，一是买车，二是修车，三是能源。买车对应的是汽车厂商，修车对应的是修理厂，能源对应的是石化或者电站。造电动汽车估计还是那点事，不过是把油箱换成电池，把油路改为电路，造车的大户恐怕还是一汽、上汽、广汽等厂家，修车也还是现有的4S店和修理厂。惟一发生较大变化的，就是汽油不再用了，改用电池。那么对应到股市上，一个是电池生产企业，一个是电池用原料，都将会增加不少的生意。　　电动车用电池主要分两种，一是自己在家充电的，二是在指定地点更换的。据百度百科说美国有一种锌氧电池，单位重量的储电量是普通铅酸电池的5倍，现在已经应用在部分邮政车和公共汽车上。这个电池有个优点，就是只需要更换电池的负极即可，换一次电池可能还用不了10秒钟。　　本栏不是专业人士，不知道这算不算是换电池的技术，但大家总能幻想一下，如果将来汽车都改成用电了，那得需要多少电池呀。此外，不管是车主自己在家充电，还是在换电站换电池，这得需要多少电呀。故本栏认为未来几年，电力的发展也会让投资者瞠目结舌。而且现在中国还有一个很大的优势，就是有好多煤炭挖出来没地方用，刚好可以用来发电。　　投资者可以预期，未来煤炭企业的冬天将会逐渐过去，发电企业的订单也会越来越多，电池主要原料锌的需求也会变得旺盛，电池生产企业可能会面临脱销的情况，电动车的销售也可能会非常旺盛，如果购买电动车不用摇号或者摇号中签率更高的话。

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